如果說海德堡的人文傳統和柏林熱鬧的當代文藝舞臺對于不熟悉德國的外國人來說，算是不大容易消化的抽象景觀，那么德國的高速公路則是大多數路過德國的人們印象較為深刻的具象景觀。不限速、不收費，一萬兩千余公里的德國高速公路系統，作為新聯邦共和國的平面地標，常被認為是德國人嚴謹、守秩序和德國車良好性能的佐證。然而在構想伊始時，這個當時被命名為“帝國高速公路網”的系統，原本是納粹政治美學構建中不可或缺的一環。

　　20世紀20年代，交通工具方面的機動化以及大眾消費社會的逐漸形成，使得汽車文化首先在美國繁榮起來。效仿美國的parkway（林陰道）系統，在魏瑪共和國時期，德國國內也開始興建機動車道，采用雙向四車道的原則。這成為之后“帝國高速路”的規劃范式，也奠定了今天德國高速公路設計的基礎。然而，直到希特勒在1933年2月11日的柏林國際汽車展會上發表講話，明確表示將大力推動帝國交通的機動化之后，帝國高速路的建設才正式成為納粹當局的核心國家建設目標之一。同年8月，直接隸屬于元首的帝國高速路協會成立。被任命為建設總監的，正是日后的軍需部長托特（Fritz Todt，1891年至1942年）。

　　托特于1891年生于巴登州一個典型的南德意志小布爾喬亞家庭。與同時代的大多數德國市民一樣，托特對于凡爾賽之恥辱也懷有切膚的痛感。他深為希特勒的個人魅力所傾倒，1923年時加入了國家社會主義工人黨。作為一名畢業于慕尼黑工大的建筑工程師，托特的思想代表了在世紀末的技術型專家之間普遍存在的報國情結。這個誕生于急速工業化過程中的新階層，在當時法學者當道的官僚政治體制下，急于取代前者成為帝國的棟梁。對于托特等人來說，帝國高速路正是納粹政治美學的一個重要部分：它動態地連接了沿線各地的地理風貌和鄉土共同體，運輸著人與人所承載的精神遺產；從靜態的方面來看，帝國高速路必須與科隆教堂、瓦爾哈拉神殿、世界之都日耳曼尼亞一樣，構成帝國政治美學中，宏大敘事的一個細節。

　　然而宏大敘事不是空洞和呆板的。鋼筋水泥塑成的高速公路網應該以什么樣的姿態被嵌入德意志鄉土固有的文化景觀中，成了建筑工程領域之外的新課題。為了使這一人造景觀自然地融入到帝國鄉土地貌中，在高速路的設計與實施環節里，當局引入了以賽佛特（Alwin Seifert，1890年至1972年）為首的8名“景觀咨詢師”，與工程專家一起，就道路的形狀、周邊植被的規劃等問題進行協商。這個構想可以說已經具有早期生態環境學的特征，具有“天人合一”的環保主義理念。但賽佛特所代表的景觀美學很快與技術型專家的理念發生了正面沖突。

　　首先在道路形狀的設計方面，托特集團認為筆直的道路最能體現帝國的偉大、永恒與不朽。但是景觀專家們并不認同認為這種僵直的審美。對于這批最早的綠色運動分子來說，筆直的路線象征著強權與壓迫，征服與隸屬，這種貫徹帝國意志的設計不符合生命體有漲有落的節奏。另外，對森林的格外講究，是第三帝國時期的綠色運動分子的鄉土情懷的核心組成部分。帝國高速公路所穿過的地區，多是森林覆蓋率比較高的南德地方區。塞佛特認為，森林是日耳曼民族的發祥地，是德意志人精神中的故土和歸屬。所以道路的形狀的設計應盡可能讓汽車駕駛者能夠在森林中逗留更長的時間，在森林的空間中激發人們對鄉土、民族和身份認同的思考。經過一系列的爭論，部分也是出于安全上的考慮，第三帝國時期所建成的高速公路大約遵循直線—圓弧—直線的路線設計。直到今天，德國的高速公路依然呈現出蜿蜒在森林與綠野之中的姿態，與美國西南部筆直的公路大異其趣。

　　雖然以托特為代表的技術型專家，與以賽佛特及他的環保主義朋黨們在對景觀美學的理解上存在一定的分歧，但這種分歧恰好折射出納粹的政治美學在邏輯上的矛盾性：托特所標榜的是理性與意志的凱旋，是對于技術和進步的無批判的盲信；而賽弗特等人在歌德的延長線上謳歌“人與自然的高層次的統一”，反映的正是新浪漫主義思潮中，針對城市化、工業化的批判和對回歸鄉土、回歸自然的反近代理想。就這樣，在近代與反近代思潮的碰撞和相互妥協中，帝國高速公路誕生、發展，并在風平浪靜的今天依然演繹著一則關于德國的童話。