B 通過城市規劃讓綠地連起來

　　主持人：城市規劃會影響人們的工作、生活方式，怎樣通過城市規劃讓人們的工作、生活方式更節能環保？

　　羅蘭·溫克勒：在城市新的規劃中，應該推動混合功能。混合功能指的是人們生活和工作在一個區域里面，而不是在相距很遠的地方，每天花一個多小時上下班，因為這是非常耗能的方式。可是，在中國,我們看到，大部分住宅區或者開發區，要么是住的，要么是其他功能的。

　　主持人：城市中的大片綠地就像城市的肺，對于綠地的重要性無需多言，你對中國城市中綠地的規劃建設有怎樣的建議？

　　羅蘭·溫克勒：中國城市中綠地太少了，更大的問題在于，它們都是非連貫性的。連貫性綠地的好處是可以讓人們在中間走路或者騎自行車。我們展開北京的地圖，可以看到，城市綠地是非常分散的，許多地方建筑密度很高，沒有綠地，車很多，有霧霾是必然的。再來看上海，上海靠海，如果上海不靠海，霧霾會更加嚴重。上海的公園，尤其是大公園，屈指可數，在市中心的公園數量很少。上海城市中心人口和建筑密度非常高。這樣的城市易受霧霾困擾。

　　對比一下我的家鄉慕尼黑，這是德國密度最高的城市，在地圖上，可以看到有一條河穿過整個城市，整條河的沿岸都是綠地，還有公園。你可以沿著它穿過城市。城市里有許多綠色空間，幾乎每條路都有自行車道。

　　主持人：我們聽到一些關于中國的建筑不節能的批評，建筑的能耗問題要如何解決？

　　羅蘭·溫克勒：德國的一項研究顯示，PM2.5排放的來源主要是燃煤，燃煤主要是因為發電，其中大部分用于工業和建筑。建筑的能耗其實很大，尤其在上海，這個情況更加鮮明，電是由燃煤產生的，所以，電對污染的影響非常大。你每次開燈，開空調就是在燃煤。中國的建筑非常不節能，就算現在有很多的標準，總體來說，依然是不節能的。針對建筑能耗的問題，一個很簡單的方式就是少興建多改造，因為興建就要生產水泥，生產水泥也是非常耗能的事情。中國目前建筑的平均壽命不到30年，而歐洲是100年。

　　C 民眾有環保意識才能催生市場需求

　　主持人：我們在許多國外的案例中看到，治理霧霾等環境問題，往往是民眾的反映推動政策，然后拉動企業的作為。在中國，民眾的意識似乎沒有那么強？

　　羅蘭·溫克勒：我覺得在中國這個是最關鍵的，在環保節能方面，沒有真正意義上的市場。節能建筑對大家都有好處，但是在中國沒有人做，因為沒有市場，沒有需求，開發商唯一的動力是賣掉他們的房子，獲取最高的利潤，對他們而言，多花一分錢都是減少利潤。消費者還不懂，節能建筑對他的好處是最大的。中國的消費者看樓盤時會不會問：這個房子對環境影響怎么樣？它的節能效果怎么樣？我每年要花多少錢采暖？水是怎么處理？我相信所有的朋友都沒有問過這些問題。他們問的是什么地段，多少錢。所以，我覺得民眾意識需要改變，但如果政府不給一些激勵，純粹靠老百姓的意識，推動得會比較慢。

　　主持人：在德國或者歐洲曾經的經歷中，中國可以吸取怎樣的經驗和教訓？

　　羅蘭·溫克勒：在德國，上世紀70年代有一個石油危機，石油的價格漲得很厲害，所有的汽車不能開了，在高速公路上可以騎自行車了——因為完全沒有汽車。就是在那個時期，政府開始推出很多節能標準，一年一年地嚴格起來。我想，那個時候是因為教訓慘痛，所以才發奮彌補。中國最近30年來，經濟發展了，突然間有霧霾了，大家就都在找治理霧霾的方法。政府要在各個方面去鼓勵環保的行為，比如買節能的房子，可以獲得補貼，德國30年前就在做這樣的事情，但是中國還沒有。我覺得如果要發生革命性的改變，政府要有具體措施鼓勵所有的人這么做，這樣才可以有效果。

　　D 減排不能只靠提高油耗標準

　　主持人：快速增長的小汽車給城市帶來了污染，從交通的角度，我們可以為治理霧霾做些什么？

　　王韜：在上世紀70年代，紐約做了一個評估，由于紐約經濟結構的緣故，在那個時代，紐約80%的霧霾或者空氣污染都來自于地面交通。在2008年金融危機之后，美國提出，到2025年，美國輕型車的平均燃油經濟性必須達到每加侖54.5英里。

　　在遭遇霧霾的問題之后，我們國家提出了國4標準，目前在部分城市已經實現高品質汽柴油的供應。單純提高油耗標準，的確可以提高機動車減排的效果，但也面臨不確定因素，第一個因素就是擁堵，在北京或者上海，汽車在怠速的狀態下也會排出很多有害物。第二個因素是北京、上海等作為消費大城市，很多生活資料都依賴于貨運，而中國的卡車保養是非常差的，它們使用的柴油質量很差，這意味著，在貨運的過程中這些排放被帶到了上海、北京等城市。此外，已經存在的機動車也帶來一些問題，相關的政策在鼓勵淘汰廢舊的汽車。但依然有一部分老舊的車在使用，考驗著執法和監管的能力。

　　主持人：當我們討論為了環保減少使用私家車的時候，發展公共交通成為一個重要的課題。對此，你有什么建議？

　　王韜：公共交通涉及面很多，地鐵的密度非常重要，如果一個地鐵站和另外一個地鐵站距離很遠，你可能就選擇了開車。從首爾的地鐵路網圖上，我們可以看到路網的密度非常高，而北京的地鐵的路網密度遠遠不及首爾。除了地鐵，火車也是公共交通的一種，在美國通勤列車用得比較多，因為很多人愿意住在城外。而在中國是用地鐵替代了通勤列車的功能。

　　快速公交，也是解決擁堵問題的一個有效方式。把道路隔離出來，讓公交車在特定的位置上行駛，可以帶來運量的提升和秩序的提升，而且建設的經費也是非常經濟的。但快速公交要能夠成網絡，如果不能成網，開到某些路段又擁堵了，就不能說是快速公交。

　　E 環保出行需要一步步引導

　　主持人：在鼓勵人們減少使用私家車方面，國外有怎樣的經驗或者案例可以讓我們參考借鑒？

　　王韜：美國在經濟危機時期出現了一個趨勢，人們的駕駛里程縮短了，他們不再把駕車作為一個樂趣，有可能在某一個時期中國也會發生這樣的情況。怎樣鼓勵或者減少使用私家車出行，最重要的是給誰優先權，如果行人或者是自行車獲得優先權，私家車就必須等，私家車出行就會變得不容易，也就會有更多人采用公交出行。一般來說，人們都不愿意在紐約開私家車出行，紐約的地鐵很方便，尤其是曼哈頓地區，地鐵大約達到90%的覆蓋率。

　　從城市規劃角度來說，在城市中心為了迎合大眾私家車出行建停車場，是非常浪費的行為，這些地都是寸土寸金的。紐約時代廣場的例子，可以讓我們獲得一些啟發——許多年前，時代廣場還只是一個小街區，行人只能在狹窄的街道上走路，后來劃出了人行道，再后來，街區里開出了咖啡吧，行人們有了可以自由散步、閑聊的公共區域，這個區域大幅提高了行人們交往的樂趣和行走的意愿，與此同時還帶來了經濟效應。

　　主持人：時代廣場的這個例子中，這種變化是自發的，還是政府決策的？

　　王韜：紐約有一個交通委員會，目的就是提高紐約交通的質量，同時提高紐約城市的活力，這種跨部門決策機制是為了能夠更多聽取民眾的意見，最后的結論是，他們希望紐約是限制汽車使用的城市。時代廣場的這個變化是慢慢推進的。不管怎么樣，一個街區的改變，或者是規劃的變化，不可能很快推倒重建。哥本哈根也是以自行車為主要交通工具的城市，大概是30年的時間內，哥本哈根把所有市內公共停車場削減到原來的30%，通過慢慢減少停車場，引導人們越來越少開車到城市中心。