再來(lái)說(shuō)說(shuō)剛才提到的城際鐵路和客運(yùn)專線。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開(kāi)行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人口流動(dòng)很大的地區(qū)。具有線路長(zhǎng)度相對(duì)較短（通常最長(zhǎng)300公里左右），站間密度較大，設(shè)計(jì)旅客發(fā)送量大，車站位置位于市中心等特點(diǎn)。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴(yán)格的說(shuō)，運(yùn)營(yíng)速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國(guó)，城際鐵路都是新建的，大部分設(shè)計(jì)時(shí)速都在250公里及以上。少部分設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，預(yù)留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時(shí)常見(jiàn)諸報(bào)端的“廣珠輕軌”。這是一個(gè)錯(cuò)誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，本線長(zhǎng)116公里共設(shè)有18個(gè)車站，經(jīng)過(guò)廣州、佛山、中山、珠海四個(gè)市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應(yīng)用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著非常大的區(qū)別。

　　客運(yùn)專線，字面意思是，專門用于客運(yùn)的線路，例如大家通常所說(shuō)的“京滬高鐵”。同樣是根據(jù)線路功能屬性命名的鐵路。由于現(xiàn)代鐵路客運(yùn)在高速、大運(yùn)量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點(diǎn)上重疊。但客運(yùn)專線不允許出現(xiàn)任何非客運(yùn)列車。高速鐵路也對(duì)速度有著嚴(yán)格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設(shè)計(jì)時(shí)速250公里及以上鐵路之前，客運(yùn)專線在我國(guó)跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運(yùn)專線”這一稱謂。一些設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)但規(guī)劃為客貨混跑的線路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因?yàn)椴荒軡M足客運(yùn)專線定義而被定義為國(guó)鐵一級(jí)線路。目前除膠濟(jì)客專、石太客專還在使用客運(yùn)專線這一名稱外，其余建設(shè)線路只以XX線，XX城際，XX高鐵命名。

　　說(shuō)完了“路”，接下來(lái)說(shuō)說(shuō)“車”。如果說(shuō)“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車”的混淆，則是明顯的錯(cuò)誤。老百姓所說(shuō)的動(dòng)車組或者動(dòng)車，是一個(gè)外來(lái)語(yǔ)，英文為Multiple Unit Trainsets。與傳統(tǒng)列車由機(jī)車在列首拉動(dòng)車輛編組不同，動(dòng)車組是由若干（若干≤2）輛自帶動(dòng)力的車輛和若干輛不帶動(dòng)力的車輛，組成固定，不可更改的編組運(yùn)行的一種列車。按動(dòng)力配置方式分為動(dòng)力分散式動(dòng)車組（動(dòng)力來(lái)源于多個(gè)車廂）和動(dòng)力集中性動(dòng)車組（動(dòng)力來(lái)源于車頭和車尾兩節(jié)車廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個(gè)就是：動(dòng)車組就是高速度，就是高鐵。實(shí)際上，在和諧號(hào)動(dòng)車組出現(xiàn)前，我國(guó)曾開(kāi)發(fā)過(guò)“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長(zhǎng)白山”等動(dòng)車組，現(xiàn)在各個(gè)城市的地鐵使用的列車，也都是動(dòng)車組列車。因?yàn)樗鼈兊膭?dòng)力模式，都符合動(dòng)車組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱之為高速。動(dòng)車組的設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速取決于功率、牽引力配置、轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)時(shí)速、空氣動(dòng)力學(xué)部件、受電弓、列車控制系統(tǒng)等多方面因素。能達(dá)到高速的是動(dòng)車組，但動(dòng)車組不一定能達(dá)到高速。

　　那么為什么會(huì)出現(xiàn)混淆動(dòng)車組與高鐵這兩個(gè)放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過(guò)引進(jìn)消化吸收的CRH系列和諧號(hào)電力動(dòng)車組上線運(yùn)營(yíng)。并且在列車運(yùn)行等級(jí)中新設(shè)了“動(dòng)車組”，以“D”為代號(hào)。鐵路部門對(duì)外宣傳動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)速可達(dá)到200公里，在票價(jià)上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開(kāi)通以“C”為代號(hào)的城際高速動(dòng)車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號(hào)的高速動(dòng)車組正式出現(xiàn)。高速動(dòng)車組除了運(yùn)行速度更快，票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相比D字頭的動(dòng)車組又有上漲。以“G”打頭的動(dòng)車組列車因?yàn)橹辉诔请H鐵路和高鐵上運(yùn)行，所以在命名為XX高鐵的線路上運(yùn)行的G字頭高速動(dòng)車組，久而久之就被簡(jiǎn)化成了XX高鐵。且這么一直將錯(cuò)就錯(cuò)下來(lái)。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開(kāi)通后開(kāi)行G字頭高速動(dòng)車組，價(jià)格比六提后開(kāi)行的D字頭動(dòng)車組更貴，引發(fā)部分旅客不滿，因而將“動(dòng)車”和“高鐵”和兩個(gè)概念對(duì)立了起來(lái)。其實(shí)，無(wú)論是D，還是G，它在鐵路運(yùn)輸中都是以由CRH動(dòng)車組執(zhí)行的旅客列車。要跑出時(shí)速250公里及更高的時(shí)速，D和G字頭的動(dòng)車組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動(dòng)車沒(méi)什么區(qū)別”的微博，是這種誤導(dǎo)導(dǎo)致的讓人啼笑皆非的結(jié)果。

　　高鐵站為什么多建設(shè)在城市核心區(qū)之外

　　首先第一點(diǎn)就是市區(qū)里地價(jià)太高，人口和房屋稠密，很多都是幾十年前的既有規(guī)劃。為了把高鐵從郊區(qū)接進(jìn)市區(qū)，無(wú)論是動(dòng)拆遷也好還是造價(jià)也好，經(jīng)濟(jì)成本都會(huì)變得離譜的高?；蛘哒f(shuō)，在已經(jīng)高度發(fā)展的城市中心再辟一條道出來(lái)開(kāi)高鐵，幾乎不可能。即使有可能，很多情況下高鐵為了開(kāi)進(jìn)市區(qū)，本身線路會(huì)由直變曲，也就是說(shuō)直線上可以開(kāi)到350公里時(shí)速的高鐵，在曲線上因?yàn)榘踩荒荛_(kāi)200公里時(shí)速甚至更低，為了進(jìn)市區(qū)就必須妥協(xié)平均速度。參考日本東海道新干線的熱海站（下圖），因?yàn)榈匦魏妥呦蛟?，新干線必須和原來(lái)既有的客運(yùn)線進(jìn)入熱海站，但是這造成了新干線大站車在熱海站不停站通過(guò)的時(shí)候，必須降速到 185 時(shí)速通過(guò)這個(gè)急彎，大大影響了運(yùn)營(yíng)效率。有人說(shuō)這是城市規(guī)劃的問(wèn)題，這的確存在，但這絕不是主要問(wèn)題，不得已而為之的情況很多。熱海站的情況，一是高鐵建設(shè)不能無(wú)視這個(gè)城市直接從山里挖個(gè)隧道直線開(kāi)過(guò)去，這樣造價(jià)也會(huì)很高；二是熱海本來(lái)就是個(gè)背山靠海的小城，依靠新干線拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的目的也必須使得新干線通過(guò)這座城市。

　　類似的道理，來(lái)看一個(gè)上海軌道交通的例子，11 號(hào)線嘉定段最后四站路是：嘉定新城，白銀路，嘉定西站，最后停在嘉定北站。線路在城區(qū)外繞了半圈，就是進(jìn)不了老嘉定市區(qū)，因?yàn)榭紤]建設(shè)經(jīng)濟(jì)成本，工程難度和安全要求，不進(jìn)老城區(qū)為上策（棕色是地鐵走向，綠色是嘉定老城區(qū)）。