成人高潮视频在线观看丨午夜免费福利小电影丨国产乱子伦精品免费无码专区丨人妻中文字幕无码系列丨乱人伦精品视频在线观看

　　北京市日前公布了治堵方案，引來廣泛關注和爭論。方案再次重提“公交優先”的規劃，并提出了擇機收取擁堵費，合理控制小汽車數量，必要時重點路段高峰實施單雙號限行，公務用車零增長等具體措施。緊接著北京市又以政府令的形式，要求以搖號方式上牌，并將購車數量限制在每月2萬臺，并限制外地機動車的進京時間和行駛，輿論一片嘩然。北京治堵之所以引發如此大的關注，不僅是因為擁堵成為揮之不去的夢魘，更是因為北京具有標本意義，其城市規劃的經驗教訓對全國城市都具有警示作用。

　　北京擁堵的原因

　　北京擁堵的原因，首先是決策失誤，一開始就對城市化和交通問題認識不足。我們還把發展小汽車作為一個支柱產業來對待，拉動消費和內需，出發點就是錯誤的。

　　首先成本巨大，而且會越來越大。不光是土地成本、時間成本，還包括健康成本，而且也會帶來社會問題和國家安全問題。

　　第二是汽車文化的問題。幾十年來，中國的城市化發展到這個階段，基本上是受到美國消費主義價值觀引導，電視里全是這個，誰開寶馬車，誰就高人一等。汽車帶來了人和社會的異化。當50%的社會“精英們”都有汽車的時候，這個社會就是被汽車拉著走了，是車開人，而不是人開車了。因為開車方便、停車方便的地方變成了最吸引人的地方，所以郊外的超市會出現，郊外的體育中心會出現，郊外的休閑設施會出現，這就使得城市更向郊外發展，城市越攤越大，越來越離開人的生活的本質。原來城市是為人設計的，現在城市變成為汽車設計的。

　　第三個原因是中國獨有的，北京的城市建設是單中心，呈現的是行政主導格局，所有公共資源、交通都是圍繞單核的行政中心服務。這種集權式的規劃帶來的城市建設是向心式的、輻射式的、一圈一圈，同心圓式的布局。這種行政集權體現在城市規劃的思路上，首先表現的就是土地使用上功能單一。天安門都已經夠大的了，又搞了個奧林匹克中心，又搞了個科技園，都是單一功能。單一功能必然會造成交通量的增加，開一次會，上萬人都要集中在那，人為地帶來了交通困難。

　　這種規劃思路帶來的結果是把城市的功能肢解了，人們一天只能干一件事情。比如說奧林匹克中心，這種占地面積巨大的體育中心，放在城市中心地帶，你想從這頭走到那頭都走不動，不用車是不行的。我們辦許多事情都要首先放在首都，北京要成為政治中心、文化中心，還想成為經濟中心，那只能越來越堵。

　　擁堵，中國才剛剛開始

　　北京家庭汽車擁有率在20%左右，如果當前這樣的汽車文化發展下去，交通問題肯定會越來越突出。在我看來，北京的人口規模會達到5000萬甚至更多。人是群居的動物、社會的人和文化的人、城市化集聚是必然趨勢。城市化帶來那么多福利，所以大城市永遠比小城市有吸引力。中國還會越來越積聚，城市會越來越大，作為首都的北京的吸引力將持續地成為人口集聚的吸引中心。現在再做城市規劃不能再自欺欺人了，要有超前性。要想著5000萬人口的北京，甚至8000萬的北京，要有長遠的戰略眼光。

　　美國的人口和土地資源之比比我們優越得多，美國已經走上了那樣一條道路，但中國并沒能吸取美國的教訓。按照中國的城市化進度，未來1000多萬人口的城市會有10個、20個，北京、上海這些大城市的交通問題只是初露端倪。接下來二線的省會城市，一些地區經濟中心城市都會出現這種問題，像長沙、武漢等城市現在也堵得很嚴重。不僅是城市堵，而且區域性的堵車現在也已經出現了。京藏高速路張家口段的堵車能堵一個多星期。中國的城市化是往沿海集中，整個沿海是一個城市帶。這樣的交通全靠小汽車肯定要堵，修再多路都不行。

　　要解決這個問題，舊的規劃體系就要調整，要采用新的規劃思路，就是“反規劃”，先考慮人的步行，先考慮水的流動，先考慮生態系統，考慮綠色的基礎設施，考慮人的日常生活，再去考慮城市的發展建設和“灰色的”基礎設施的布局。我甚至覺得，如果國家有更大的戰略，整個國土尺度上的城市結構、城市布局都要調整，因為現在交通技術已經提高了，比如說快速的城際交通體系，高鐵網絡，帶來很多便利，通過這些可以解決城市布局問題。不要再是“攤大餅”的擴張模式，而是城市與城市之間，要形成網絡加組團的格局。

　　如何治理北京的擁堵

　　北京的擁堵現在治理起來已經很難了，要支付很高的成本，但還來得及。

　　首先是不鼓勵開車，街道尺度至少要變到現在的三分之一，馬路的密度至少要增加一倍，把馬路更細密化，把小區街道化，把大院圍墻拆掉，開放給行人和自行車。現在過馬路，常常要跨越100米寬的危險帶，人給汽車讓道，結果只會使得人不愿意走路，開車的人越來越多；小區和大院的圍墻構成了穿行的屏障和毫無商業價值的邊界，城市失去了城市性，人的步行距離加長。

　　現在北京的大馬路應該拿出1/3蓋房子，1/3建綠地，剩下1/3留著汽車通行。以前是放縱它，以為路越寬交通越順暢，錯了！現在要反過來考慮，要節制它，把馬路修得更窄，讓車開得更慢，為人讓道，為自行車讓道，為公交系統讓道，讓老太太過馬路更容易。城市更緊湊一些，功能更綜合一些。這時候用汽車的必要性會降下來，交通量會減少。這是最簡單的做法，同時經濟上也更合算，但不是一天見效的，是系統的“中醫調理法”，而非西醫的“手術法”。如果這樣的話，北京城區將增加10%的建設用地，增加10%的綠地。

　　第二就是要給人們其他選擇，自行車系統、公共交通系統都需完善。現在騎自行車，吸的都是汽車尾氣，因為沒有建立與之相對應的生態的、綠色的基礎設施。綠色基礎設施不是只在路邊建，它應該通過社區和現在的大院像神經系統一樣滲透到整個北京城。如果北京能有一半的人靠騎自行車上班，那么北京的整個交通狀況就會改善，如果能恢復到上世紀80年代之前的80%靠自行車出行，那離低碳、和諧、健康、宜居的社會就不遠了，實現這個并不困難，只要按上述的“中藥方”去做。

　　上世紀80年代，北京85%的人都是靠自行車出行的，那時中國號稱“自行車王國”，現在不行了，歐洲像荷蘭這些國家，現在自行車系統反而比我們發達多了。更長遠地來看，我們應該倡導另外一種文化。如果名人都騎自行車，媒體應該鼓勵和倡導，把他們的做法作為一種時尚，這是一場新文化運動。

　　第四，現在是該反思舊的規劃思路和理論的時候了。中國的城市發展，一開始就應該意識到怎樣解決交通的問題，不能依賴小汽車，應該提倡第一是步行，第二是騎自行車，第三是公共交通，包括軌道交通，這是解決城市交通問題的最終的良方。

　　我有個理論叫“反規劃”理論，“反規劃”就是反過來思考我們現在的規劃模式。我們現在是修路、蓋房子引導城市發展，看河填河，逢山開路。“反規劃”首先是基于生態系統、生態基礎設施的規劃，首先解決生態系統能夠提供的生態自然服務的問題，比如說水系統，排水要進入地下，補充地下水。生態系統還必須讓人能夠使用它，步行或者騎自行車都能進入一個綠色生態系統里：總之，一個綜合綠色功能的基礎性結構，同時解決自然過程和人的游憩和通勤過程。

　　第五，北京作為政治中心，要緩解其帶來的交通壓力，一個方法就是讓政治活動、國際活動不要跟市民的日常生活發生沖突，盡量少交叉。可以把一些政府部門移到郊外去，一些大型的會議中心，政府的政治性的、禮儀性的功能都要搬出去。一些部委也可以搬出去，當然需要一起辦公，把它們集中起來放在郊區是可以的。

　　這種搬遷應該是綜合的。北京要形成5000萬人口的大都市，就是把相對比較獨立的功能體放到城市邊緣地帶去，形成邊緣城市，邊緣城市可以把城市部分功能外溢。政府機關搬了，那么公務員住區也需要搬，要形成辦公、學校、生活的綜合體，這樣可以大大解決交通問題。