| 首頁 → 園林設計|園林規劃-規劃設計頻道 → 理論探索—規劃設計頻道 | www.m.yjyx.net 中國風景園林領先綜合門戶 |
|
讓城市規劃更有人情味
深圳不少小區道路都設立了隔離欄，以分隔對向車流。但由于在細節上考慮不周，經常被汽車壓得七扭八歪，反而成為車輛與行人通行的障礙。深圳商報記者 廖萬育 攝 核心觀點 細節體現城市生活質量和品位，細節更體現出一個城市的人情味。市長許宗衡在本次《政府工作報告》中提出，努力提高城市品位內涵，不斷完善城市功能。突出城市風格特色要求，繼續推進城市重點地段、重點區域城市設計和標志性建筑設計，高度關注小尺度空間和城市細部的設計，對城市街景、建筑物、公共空間及門戶地區實行藝術化設計和人性化改造，集中打造一批建筑精品和城市亮點。 城市規劃中應怎樣進一步重視細節，更有人情味？昨日，記者采訪了市政協委員、專家、企業家和規劃界業內人士，他們從不同的方面提出了自己的見解。 盡快建立完善步行系統 市政協委員、深圳大學建筑與城市規劃學院副院長、深大建筑設計研究院院長高青 記者：經過多年的發展，深圳的城市規劃在市民參與、服務城市和公眾方面越來越成熟和完善。但是，隨著城市的發展和人們生活水平的提高，市民對生活質量和細節日益重視，這就對城市規劃提出了更高的要求。您認為我市城市規劃當前應該在哪些方面進一步加強對細節的重視？ 高青：提高城市規劃對細節的重視，涉及到許多方面，我這里僅談一點，那就是我們需要盡快建立和完善城市的步行系統。可以說，深圳人對步行系統已經形成了共識，現在的問題是如何盡快去實施。在我們過去的城市建設中，步行系統被忽略，但這并不是城市規劃本身的問題，而是由于我們對步行系統需求不大，同時，深圳是一個東西向的帶狀城市，多丘陵，這也導致了步行系統的缺失。現在，新建的城區在步行系統方面已經沒有問題，但是，老的城區怎么辦？六個區人口密集區域步行不連貫，不成體系，需要盡快建立。 在步行系統的建設上，我們的15公里濱海休閑帶顯得尤其迫切。現在，市民自己開車或者打的士去濱海休閑帶或者紅樹林都十分方便，但是，要自己步行過去就太困難了，中間隔著一條濱海大道，很難過去。盡管我們過去在建設濱海大道時預留了通道，但是位置并不合理，而且必須要走地下，安全便捷性差，同時不人性化。每到節假日路邊停的都是車，能不能克服這個難題，是我們城市規劃方面應該注意的一個細節問題。 主持人：在現在的情況下，建立步行系統，我們應該如何實施呢，您有什么樣的建議？ 高青：應該盡快以點帶面、形成體系、逐步覆蓋全市。可以先從某個組團開始，再形成區和區之間的聯系，最后形成覆蓋全市各個區域的步行系統。 西方一些發達國家十分注重步行系統的人性化，大多數都為步行者建有擋雨板。比如新加坡，人行系統的遮陽板相互都串起來，同時與居住小區和商業設施連在一起，便于兒童老人行走。因此，步行系統要求有一些輔助設施與之相配套。 紅綠燈系統應該更人性化 廣東省政協委員、市政協常委、市社會主義學院副院長譚剛 主持人：在日常生活中，城市規劃的細微處會讓市民感受到更多的人文關懷，例如，推出無障礙出租車可以讓殘疾人更方便地參與社會生活。有的代表建議，在更多人行道設置聲光預警裝置。您認為，深圳的城市規劃可以在哪些細微處更人性化？ 譚剛：我主要談談城市的交通規劃，可以從“硬件”和“軟件”兩方面來看。硬件方面，交通設施的建設還需改進，例如打通“斷頭路”，是相當必要的舉措。其次是加強各種交通設施的相互銜接，提高使用效率。例如快速干道如何與立交橋更好銜接，私家車主經常會在這時費思量，不知道該左轉還是右轉。還有不同交通方式的換乘，例如地鐵、出租車、城際軌道交通的換乘等，都需要明明白白的指示標志，更好地銜接。 而在軟件方面，首先是要提高交通的疏導組織效率。譬如在香港，道路狹窄，車流量大，但我們會發現在這個城市行駛的車輛速度并不慢，平均速度70～80公里／小時，而在深圳的市區，平均車速恐怕只能在30～40公里／小時。這說明在交通的組織和疏導上，還需要更多的微循環，才能滿足日益增加的車流量。 其次，則是紅綠燈的設置，可以更人性化一點。車主往往是剛等過了一個紅燈，踩下油門不久便又立即要剎車，主干道和次干道的紅綠燈時間設置不科學，導致城市空氣污染，交通組織效率較低。其實，這完全可以通過現代網絡技術進行模擬，設計出一套更加人性化的交通信號燈系統，這方面的投入，比建設更多的道路來滿足城市交通，要少得多。 兼顧城市與人的雙重需求 加拿大賽瑞設計顧問公司副總經理、設計總監丁(火加同) 記者：城市設計關系到一個城市的形象，作為多年從事城市設計特別是城市園林景觀設計的資深專家，您覺得城市設計應該怎么樣更加體現和強調細節？ 丁(火加同)：在談到某個具體城市的時候，人們往往會用城市中的主要片斷來描述對此地的第一印象，如蘇州的園林、南京的城墻、北京的古建。對這些城市的深刻記憶，并不是因為我們一下子看見了城市中“一切的畫面”，而是城市中具有特色的一個個細節片斷構成了人們對城市的認知。所以，我們在城市規劃中提倡對重要區域進行城市設計，在規劃控制總體的前提下，對城市細部進行研究。 城市設計是一個由宏觀到微觀的全過程，城市細部設計即是對城市微觀的具體細節進行研究。景觀環境設計要素配置得當，能夠增強識別性，成為歸屬感的根源，創造富含地域特色的環境空間。 城市細部設計應兼顧城市與人的雙重利益，既滿足人性化的需求又能彰顯城市的個性特征。一般說來，對城市特色形象影響較大的城市細部有這樣幾個方面。第一、城市重要空間節點。主要是指城市的主要景觀節點、風景名勝、著名歷史保護空間、傳統河道等。第二、城市特有建筑風貌。包括當地特有的民居或宗教建筑形式、獨特的城市色彩體系、商業與居住混合的傳統街區格局等。第三、城市街具等細節設施。包括市政設施、城市家具、主要綠化系統等。第四、城市標志系統：主要是指當地的符號系統，如城市吉祥物等在城市中的運用。目前這一類城市細部在中國尚未引起重視。 智能化手段破解停車難 深圳市智能交通行業某企業負責人陳敏豐 記者：隨著深圳汽車保有量日益增加，交通擁堵、停車難已經成為許多市民的心頭病。深圳可以從哪些細節入手，來緩解“停車難”？ 陳敏豐：鼓勵公交出行以及采用信息化手段管理交通系統，是德國、日本、新加坡等國家近年來對交通擁堵和停車難采取的主要方法。例如，日本2005年舉辦愛知世博會時，為了鼓勵游客采用公共交通方式，首次采用了大規模的停車換乘模式（國外稱為“Ｐ＋Ｒ－－Ｐａｒｋｉｎｇ－Ｒｉｄｅ”，指小汽車和公共交通的銜接系統），通過停車誘導系統進行有效的引導停車，私家車只能停在會場外的6個停車場，然后換乘公交車進入會場。近幾年來，國內一些重要城市，如上海正加大停車誘導系統的建設力度，在各個主要車流密集區都建設了該系統，迎接上海世博會對停車難問題的挑戰。 另外，停車場之間利用率不均衡。由于公共停車場的信息資源未能及時發布，導致某些停車場的泊位供不應求，而另外的停車場則使用率極低，泊位空閑嚴重。 雖然今后深圳人口可以逐步向關外疏解，但人多路少的基本情況不會改變，單純依靠增加道路供應不是滿足交通需求的最佳選擇。目前，深圳在智能交通方面還可以做更多有益的嘗試。例如，從2003年開始，深圳就著手規劃和建設全市的停車誘導系統，已建成羅湖區的地王書城片區和人民南片區，涉及50個多個停車場的上萬個停車位。該系統對空余車位進行統計和發布，在主干道、次干道和停車場附近以電子標牌實時顯示停車空位信息。引導私家車主盡快找到停車位，節約出行時間，減少因盲目尋找停車位造成無效交通流，從而減輕干線交通壓力。而對于商家來說，也可以吸引更多的顧客前來消費，或提高停車場主收益。 但在羅湖個別片區建成的停車誘導系統，效果畢竟有限。所以，建議深圳擴大停車誘導系統的覆蓋面，采集發布更多的停車場空車位信息，打造深圳市公共停車信息平臺，通過充分的整合停車位資源，達到“削峰填谷，動態平衡”的效果，從而緩解停車難。
編輯：jojo |
閱讀： 次
網友評論（調用5條） 更多評論(0)
最新推薦
企業服務
|
 |
