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　　道路是一種與社會現象相關聯的文化現象，道路的歷史是一個民族文化史的一個組成部分。

　　因此與一切文化現象一樣，把道路與其他文化現象分開，那就失去了研究的意義。我們需要考察道路在一個民族的科學、政治、經濟、思想等精神與社會活動中，怎樣生成發展的，道路在各個領域中起到何等作用并怎樣形成一個民族史的組成部分。我們在研究道路本身縱向變遷的同時，也要研究與道路有關的橫向聯系的許多文化現象，才能弄清楚道路發展的必經之路。

　　一、韓國人對道路的認識

　　韓國人經常把道路比作人體的血管。如果把國土比作一個人體，那么道路就是血管，小路或羊腸小道就是人體的毛細血管。高速公路有如大動脈，它與如同蛛網似的交錯的大小道路有機的聯系在一起形成全國的道路網。這不僅搞活了國家的經濟，又促進了國土的均衡法發展。這些道路與海路航路相連接，形成了世界的交通網，將為人類的共同繁榮服務。

　　二、道路造景的變遷和社會背景

　　在韓國把道路作為設施物的記載是十二世紀高麗文宗年間關于驛站制度化的一節。到1400年，李朝太宗年間制定了對大、中、小道路的規劃。但這只不過是把高麗朝的驛站制度作了一些具體化而已。歷史記載中稱得上是道路造景行為的是朝鮮王朝時代。雖然不是為了造景的目的，但在街道和漢城近郊王陵道上種植了赤松和垂柳。

　　韓國有關行道樹的最早記載是朝鮮后期高宗三十二年內務衙門下達的在道路兩旁栽植各種樹木的有關指示。

　　在韓國稱得上是公路的道路修建是最近世紀的事。朝鮮王朝末期的封閉鎖國政治在開化浪潮的沖擊下，接受了新思潮，隨之而來的是治路事業——對現存公路的改造和新公路的修建。

　　這就是韓國近代公路的開端。人們稱這種路為“新作路”。日本帝國統治時期把“新作路”分為一等、二等、三等、等外，四種等級標準來修筑，同時按著等級標準在路旁栽植路樹。 從現存的古老樹木來看，當時載的樹種是銀杏、臭椿和大葉鉆天楊，與現在的路樹大致相同。光復后，在美軍軍政統治下的公路治理仍停留于只是在路旁栽樹的“新作路”時代。這時路樹是充當著公路的區劃標志或給步行者提供林蔭的程度，還談不上形成道路造景的理論基礎。

　　到60年代，根據韓國全國范圍內的治山綠化十年計劃，以十大經濟樹種植樹造林。當時在地方公路或國道上種植的主要樹種是山楊、意大利鉆天楊等。除了作為路樹以外，種的都是速生樹種，目的在于早期收獲，增加經濟收益。

　　在韓國正式引入道路造景這一概念是從60年代高速公路的誕生后開始。第一個經濟開發五年計劃成功完成，使韓國經濟高速發展，帶來了運輸量的劇增。在連接漢城、仁川、釜山等港口的交通體系中，鐵路的運輸量已達到極限，轉換公路運輸體系已不可避免。第二個經濟開發五年計劃是完成國家的基干產業，修筑公路成了主要任務。1967年5月京仁高速公路破土動工，緊接著1968年2月京釜高速公路和漢城——水源高速公路動工并于1970年完成。此后1970年12月湖南高速公路和1971年12月嶺東高速公路相繼通車。五年間共修筑總長655.3公里的高速公路。

　　開始高速公路的造景并不是處于系統的理論概念的指導，也不是專家的設計意圖，而是1971年7月1日，國家最高領導人視察嶺南高速公路施工現場時《要保護南漢江邊的古檜柏，有效地利用路邊的自然植物組成景觀》的指示。當時對道路造景的理論和經驗不足，未能形成單獨的造景設計和施工，只停留在對公路斷切面和盛土地帶的斜坡上進行固沙綠化和公路中央隔離帶的綠化上。不久隨著社會上 “造園”的詞語換成“造景”一詞，在公路建設中也提到如何在公路上造景的問題。韓國道路公司在1973年3月制定出《對高速公路造景的工作計劃》并正規的實施公路的造景。

　　韓國在引入國外的道路造景概念以后，道路的造景可以分為三個階段：

　　1、早期綠化及道路造景概念引入階段（60～70年代）

　　這個階段是韓國高速公路初建時期，由于要在較短的時間內修復被破壞了的國土，選擇了速成綠化法。為迅速綠化選擇的是成活率高，在貧瘠的土壤中也能生長的快長樹為主體，如洋槐、赤楊、胡枝子等。到1972年也就是說“造景”一詞被引入的初期，在公路隔離帶和公路區間以功能種植的形式栽植了檜柏、垂柳等樹種。

　　2、以功能為主的道路造景和對速生樹的治理階段（70年代后期～80年代前半期）

　　到70年代中期，隨著企業、大學、國家機關等單位新設置了造景部門或學科，因此出現了成為造景的專門領域。

　　初期，韓國根據外國文獻資料或先進國報道的道路造景概念，引入德國、日本等國的高速公路的造景技法，開始了適合韓國道路功能的，以功能種植為主的造景。這種造景的特點是以行走的車輛為主體的，其結果是Motor Vehicle Scale 和 Human Scale 之間的對比決定了道路總的性格。在種植設計中，采用比孤植樹、樹叢等體量更大的，以群植為基礎的大規模的混合林帶的種植方法。而在停車場、休息站等安靜、靜止的地方采用小規模的庭院式的設計。

　　當時，道路造景的主要課題是高速公路的立交橋、休息站、停車場、中央隔離帶的種植以及公路旁功能種植和傾斜面的綠化。

　　到了80年代初，已經充分發揮了功能種植的造景手法及其作用。人們開始把著眼點放在提高沿路的生活環境以及自然生態的保存和質量的提高上，有意識的采取栽植與沿途的自然環境相協調的植物，或者為改善沿途居住生活環境設置了防噪林帶和環境設施帶。另外在當地政府號召下，在全國范圍內開展了《自然保護運動》，國民意識中開始認識到大自然對人類的重要性。

　　成功的完成兩個經濟開發五年計劃后，韓國不得不面對國土無限制開發所造成的環境破壞問題。適應社會所需的道路造景思潮也逐漸起了變化。從過去只追求道路功能的造景技法，轉變到保護大自然、與自然和諧、于自然對話等方面，重新考慮人與大自然的關系。這期間大規模的清除了初期種植在路旁的快長樹。由于生長了十多年的快長樹傾倒導致發生交通事故，大樹遮住了陽光，地被植物枯死引起坡面土塌方，這些都是清除快長樹的原因。

　　3、與大自然和諧、生態的道路造景階段（80年代后期～現在）

　　隨著自然保護運動的發展，國民意識中“人與自然和諧”的觀念逐漸加強。經濟的高速發展和產業社會對環境造成的問題成為突出的矛盾。

　　以前道路旁的造景和樹木的管理，靠的是廉價的勞動力，采用了庭院式的管理方法。但是后來由于勞務費的上漲，經費的縮減，改用了機械化的管理方式。除了特殊的地段外，追加種植和維護管理上并沒有增加更多的費用。樹木長成后，感到過密的地方采用移栽或間伐，對裸露的地帶補植與周邊生態相和諧的自生樹種，處理上力求自然。特別是進入90年代，在世界范圍內對保護環境和生態平衡的問題呼聲強烈。由于道路造景工作中，維護管理較為困難，經費不斷減少，對生態道路造景技法的研究也只能搞一些部分的研究。

　　這一時期與過去不一樣的是交通量的增加，汽車尾氣排放的廢氣量增多，造成公路中央分車帶的植物枯死，因而改用防眩光板或防護壁。在道路造景和維護管理上實行機械化管理和自然生態的管理。高速公路以立交橋為中心形成林帶，使這些林帶起到環境保護林的作用，林帶擴大島嶼公路相接的地域形成沿路開發地帶的造景。

　　從此，以道路為主的功能種植開始消退，代之而起的是從保護環境的角度出發的，保持生態的較為合理的造景方法。隨著經濟的發展，生活水平的提高，有閑時間和戶外活動的增加，人們對高速公路附近的旅游觀光點和運動設施感興趣。因此道路造景中也開始考慮在公路沿線設置附屬]設施。如：大農自然農園、民族村、高爾夫球場等就是其例。

　　4、新的道路綠化理念過去的公路是交通設施的一種，著眼點是人和車輛的通行。因此重視的不是道路景觀，而是道路功能的安全性和經濟效益。但是隨著國民收入的激增，業余文化生活的豐富，更多的人在公路上活動、生活的機會增多了。人們需要更多的給人心情舒暢的路旁景觀。

　　現在，在道路旁路樹種植概念的基礎上，發展與周邊自然環境相協調的，又適合道路功能的道路造景便是不可避免的事情了。

　　今天，人們考慮問題已經從一切以人為中心，人為地、人工的思考方法，轉移到人與自然共存的、自然生態接近的思考方法。特別是高度發展的物質社會暴露出破壞環境、污染環境等問題]。因而保護環境的問題已成為當今世界人們所關注的大事。這一系列時代狀況導致世界國首腦在1992年相聚在一起，召開了《聯合國環境與發展會議》，并為解決國際環境問題而締結國際協定。

　　這種環境問題是必然影響一切科學技術領域的，而園林領域的反應是極為敏感的。氣象變化協定和生物多樣性保護協定與園林領域有著密切的聯系，里約會議的基本內容“環境保護和經濟發展的協調”也和園林領域有著許多聯系，具體講，近年在園林綠化中提出的“生態綠化及管理”就是其一。這從廣義上來講是根據包括人類在內的動植物生態接近方法的計劃和管理形態，從狹義上講是發展了考慮自然特性的生態經濟學的綜合科學的實踐體系。

　　今后道路生態的綠化原理至少因該包括有以下特點鄉土樹種的使用，適合周邊自然環境的樹種的選用和配置，幼樹為主的群植和長短期維護管理計劃，對現存綠地的徹底保護管理和自然增進等。事實上生態綠化和現存的功能綠化相比，前者在工程費用、維持養護管理費用方面都相對低廉一些。而且其考慮的地域也更廣泛。

　　先進的國家在實行生態的設計及管理政策后，更在生態安全性、大自然的恢復以及保全獨立性和多樣性方面作著更多的工作。在決定公路路線的問題上從保護生態的角度出發的生態經濟學將發揮更多的作用。不僅僅是經濟的考慮，必須考慮自然的特性和歷史的文化的風土的道路規劃。減少道路對國土和自然環境的破壞，避免道路對沿路居民生活環境的干擾。這才是道路可持續發展的前提。